Wednesday, September 21, 2011

Sunday, September 18, 2011

Woodwork Joints

For setting out joints see the paper 'Basic Setting Out 1' here and follow the articles through. When you have cut down the shoulders of a tenon properly, removed the waste of a halving and chopped out a mortise all these skills are repeated for most of the other types of joints. Remember to cut the shoulder lines with a sharp knife and 'vee' it partially to get a good joint. A tight joint is not needed, just fitted well. If it is too tight the glue will be forced out and any minor imperfection will throw the frame out and into 'winding'.
There are numerous 'rules' for beginners and improvers to learn and at times it seems like there are too many. They are not my rules. The 'rules' however, are the techniques handed down as the most effective way of doing things. They reduce your error and allow you to work more efficiently and above all - safely. Later when you have learnt the techniques and you work effectively you may find 'other' ways. But you will understand and know the penalties when things do not quite go as they should and why!

An important set of rules is the order of work see here. On many occasions if you cut a shoulder for instance before you have worked the groove or rebate you may find it difficult or tricky to use the plane or router, etc. on the reduced length. These rules make it easier and reduces error.

How to actually cut the joints is well covered in the 'Stanley's how to sheets'. These are excellent for getting the basic techniques. If you read, understand and practise these techniques successfully you are 70% a woodworker. You then need to know about cabinet construction and lots of practise and experience to become proficient. I would like to add just one tip ~ when sawing to line or shoulder it should be well defined with a sharp H2 pencil, or gauged or in the case of shoulders, pre-cut with a sharp knife AND then saw as close to the line, on the waste side of the line, as possible. Your aim actually is to try and cut the line in half ! It is a mistake to leave a little on to trim to the line later. This is wasteful and the longer you rely on it you will never cut a straight or accurate line or shoulder. Remember if you are using powered saws, the 'kerf' could be as thick as 4 to 5 mm's thick.

Wednesday, September 14, 2011


Sila cari "Arahan Teknik Jalan 8/86" di internet dan copy. Banyak benda yg boleh dibuat rujukan terkandung di dalamnya. Harap maklum.

ACCESS CONTROL ( kawalan masuk)

Access control is the condition where the right of owners or occupants of abutting land orother persons to access, inconnection with a road is fully or partially controlled by the public authority.

Full Control of Access mean that preference is given to through traffic by providing
access connecting with selected public roads only and by prohibiting crossings at grade or direct private driveway connections.

Partial Control of Access means that preference is given to through traffic to a
degree that in addition to access connection with selected public roads, there may be
some crossings trafficked roads, at grade intersections should be limited and only
allowed at selected locations. To compensate for the limited access to fully or partially access controlled roads, frontage or service roads are sometimes attached to the sides of the main roads.

In Non Control Access, there is basically no limitations of access.

Tuesday, September 13, 2011


The design standard is classified into seven groups (R6,R5, R4,R3,R2,:R1 & R1a) for rural areas and into seven groups
(U6,U5,U4,it3,U'2,U1,& Uta)

for urban areas. These are in descending order of hierarchy.

(a) Standard. R6/U6 :

Provides the highest geometric design standard for rural or urbanareas. They usuallyserve long trips with high speed of travelling, comfort and safety.It is always designed with divided carriage way and with full access control. The Rural and Urban Expressway falls under this standard.

(b) Standard. R5/U5:

Provides also high geometric standard and usually serve long to intermediate trip lengths with high to median travelling speeds. It is usually with partial access control, The Highway, Piimary Road and Arterial falls under this standard.

(c) Standard R4/U4:

Provides medium geometric standard and serve intermediate trip lengths with medium travelling speeds. It is also usually with partial access control. The Primary Road,Secondary Road, Minor Arterial and Major collector falls under this

(d) Standard R:3/U3:

Provides low geometric standard and serves mainly local traffic. There is partial or no access control. The Secondary Road, Collector or Major Local Streets falls
under this standard.

(e) Standard R2/U2:

Provides the lowest geometric standard for two way flow. It is applied only to local
traffic with low volumes of commercial traffic. The Minor Roads and Local Streets fall under this standard.

(f) Standard R1/U1:

Provides very low geometric standard and is applied to very low traffic where the chances of two way flow is low.

(g) Standard R1a :

Applied to local access to restricted areas such as access to microwave stations and
security areas.

Horizontal Allignment

Horizontal Alignment

(i) Minimum Radius
The following formula is used in determining the required. minimum
radius for the curves.
R = V2 / 127(e+f)

Where R = Minimum radius of curve in meters V = Design
speed, in km/hr
e = Maximum rate of superelevation
J- = Maximum allowable side friction factor.

Table 5-11 gives the minimum radius that are to be used in design. Flattercurves
should always be used wherever possible. There is no necessity to
provide any transition (spiral) curves.

Tutorial 1 C4302 DKA5S5



Calculate the Vertical offset at the point of intersection of the tangents.
Gradients -2%, -4%
Length of parabolic curve = 1000m
(10 m)


Design the Junction that you think is needed in front of the gate Polytechnic Sultan Mizan Zainal Abidin, Dungun.
(10 m)


Saturday, September 10, 2011

Assignment 2 C 4302 DKA5S5

Namakan Empat (4) Jenis-jenis alat pengesan yang boleh digunakan bagi menjalankan kajian isipadu lalulintas.
(4 markah)
Berikut adalah data-data kajian kelajuan setempat dari sekumpulan pelajar Politeknik di bandar Sungai Buloh.

Kelas kelajuan (km/j) 40-49 50-59 60-69 70-79 80-89 90-99
Kekerapan (f) 2 5 9 14 10 6

Tentukan min, mod, median dan sisihan piawai berdasarkan maklumat tersebut.
(13 markah)

Tuesday, September 6, 2011

C4302 : Bab 3: Geometrical Design


Reka bentuk geometri jalan raya merujuk kepada komponen jalanraya yang fizikal sahaja termasuk:

- Reka bentuk penjajaran datar
- Reka bentuk penjajaran tegak
- Reka bentuk keratan rentas
- Reka bentuk persimpangan searas
- Reka bentuk persimpangan bertingkat

Tujuan reka bentuk geometri

Mengabungkan unsur-unsur fizikal jalan raya dengan kehendak atau cirri pemandu serta kenderaan

- mengurangkan kemalangan
- mengurangkan kelengahan
- menyatukan jalan raya dengan alam sekitar
- menentukan keupayaan menanggung muatan.

Piawaian rekabentuk geometri jalan raya

Digubal oleh JKR

- Arahan teknik (Jalan) 8/86 ‘A Guide on Geometric Design of Roads’
- Arahan teknik (Jalan) 11/87 ‘A Guide to the Design od Grade Intersections’
- Arahan teknik (Jalan) 13/87 ‘A Guide to the Design of Traffic Signals’
- Dan lain-lain lagi

Piawaian Lembaga Lebuhraya Malaysia

- Interurban toll expressway system in Malaysia (ITESM)- Design Standards digubal oleh perunding Itali.

Faktor yang diambilkira untuk menggubal piawaian rekabentuk:

- Ciri kenderaan seperti dimensi, berat gander, rintangan dan kegelinciran tayar, pecutan dan anti-pecutan.
- Ciri lalulintas seperti isipadu, taburan lalulintas
- Ciri pemandu seperti dimensi tubuh badan, kemahiran pemandu. Semua ini mempengaruhi ketinggian mata pemandu yang disukat dari aras permukaan jalan, dan juga jarak penglihatan.
- Kelajuan kenderaan, mempengaruhi kelajuan rekabentuk jalanraya.
- Jenis kawasan/keadaan rupa bumi
- Estetik-keadaan persekitaran yang indah dan selesa.
- Ekonomi- analisis kos-manfaat

Jenis kawasan: Kawasan dibahagikan kepada dua jenis:

i) kawasan bandar (< 1000 orang) diklasifikasikan kepada kategori I, II dan ketegori III bergantung kepada kesenangan mendapatkan laluan dan tanah.
ii) Kawasan luarbandar diklasifikasikan kepada Datar, Beralun dan Berbukit.

Prinsip rekabentuk di kedua-dua kawasan adalah sama kecuali nilai kelajuan adalah berbeza dan rekabentuk keratan rentas adalah berbeza.

Hierarki Jalanraya

-adalah berdasarkan kepada kesenangan pergerakan dan darjah kebolehmasukkan.

kawasan desa: lebuhraya ekspres Kawasan bandar : lebuhraya ekspres
Lebuhraya persekutuan jalan Utama
Jalanraya utama Jalan Tempatan
Jalanraya sekunder
Jalanraya kecil

Kawasan desa dikodkan – R6, R5, R4, R3, R2, R1, R1a
Kawasan bandardikodkan- U6,U5, U4, U3, U2, U1, U1a

R6/U6- kawalan masuk penuh dikenakan seperti di persimpangan bertingkat
R5/U5- kawalan masuk separa
R4/U4- terdapat persilangan pada aras sama
R3/U3- lalulintas tempatan sahaja, tiada kawalan masuk.
R2/U2- taraf rekabentuk geometrinya terendah (tiada muatan berat
R1/U1/R1a/U1a-lalulintas sehala sahaja.

Soalan :
Tukarkan UKP kepada bilangan kenderaan.
Kenderaan UKP
Lori 3.0 5%
Kereta 1.0 20%
Motosikal 1.0 40%
Diberi : 2000 ukp/jam
Jumlah kenderaan yang mengunakan seksyen jalanraya sejam =Q

Penyelesaian : 2000 = (Q x 3.0x 5/100) + (Qx1.0x20/100)+(qx1.0x40/100)
Q = 2666.67 buah.

Kawalan masuk

Untuk sesetengah lebuh raya, hak masuk kenderaan dari jalan raya lain di kawal untuk menjamin pergerakkan lalulintas secara berterusan.

Kawalan penuh dilaksanakan pada lebuhraya utama JKR (R6) dan juga lebuhraya LLM, iaitu keutamaan diberi kepada kenderaan yang mengunakan lebuhraya tersebut.

Jalan raya kecil (R2, R1 dan R1a), undang-undang kawalan masuk tiada.
Jalanraya (R3, R4 dan R5) kawalan masuk adalah separa. (lurus sahaja)

Laju Rekabentuk (Design Speed)

-kelajuan berterusan tertinggi (maksimum).
-Laju rekabentuk lazimya adalah kelajuan peratusan 85(85 Percentile Speed)
-Nilai rekabentuk mempengaruhi geometri jalan:

 Lengkungan
 Sendengan
 keratan rentas
 jarak penglihatan

Dan faktor-faktor lain seperti hirarki jalan dan rupa bumi.

Nilai Laju rekabentuk (km/j) untuk jalan luar bandar oleh Arahan Teknik (Jalan) 8/86.
Hierarki Jalan Datar Beralun Berbukit
R1a 40 30 20
R1 40 30 20
R2 60 50 40
R3 70 60 50
R4 90 70 60
R5 100 80 70
R6 120 100 80

- Jarak berterusan di sepanjang jalan raya yang dapat dilihat
dengan jelas oleh pemandu.
- Jarak penglihatan perlu disediakan supaya:
a) pemandu dapat berhenti dengan selamat apabila
terserempak dengan sesuatu halangan tidak terduga.
b) Pemandu dapat melaksanakan kegiatan memotong
dengan selamat.
c) Pemandu berpeluang mengambil tindakan yang
sewajarnya di persilangan jalan raya yang sangat

Lihat rajah.

- Jarak penglihatan keputusan ialah jarak yang diperlukan oleh pemandu untuk mengenalpasti rangsangan kompleks, membuat keputusan dan mengambil tindakan yang dianggap betul.
- Jarak penglihatan merupakan satu-satunya criteria yang menjamin keselamatan pengendalian kenderaan.

- Jarak (yang ditempuhi sewaktu masa tanggapan, tindak balas dan membrek) yang diperlukan oleh sesebuah kenderaan yang sedang bergerak pada atau hampir dengan laju rekabentuk untuk berhenti dengan selamat tanpa melanggar suatu halangan di dalam laluannya.

- Jarak yang diperlukan itu bersamaan dengan jarak yang ditempuh dalam jeda masa berikut:
a) Jumlah masa tindak balas
b) Masa membrek

- Contoh: seorang pemandu terdedah pada rangsangan luaran, P , yang memerlukan beliau menekan brek. Masa tanggapan tindak balasnya ialah kala masa di antara ketika ia mula-mula terlihat gangguan P dan ketika kaki menyentuh injak brek.
- Jarak bergantung kepada ketinggian mata pemandu, jenis, warna serta bentuk objek gangguan, kelajuan kenderaan, pekali geseran antara pemukaan, ketangkasan, kehusyukan serta tingkah laku pemandu.
- Ketinggian mata pemandu dan objek gangguan tak terduga ialah 0.92m dan 0.15m dari aras pemukaan turapan.

d1 = 0.278Vt dimana V= laju rekabentuk
t = masa tanggapan
d1 = jarak tanggapan tindak balas

d b = V2

Dimana d b = jarak penglihatan berhenti (m)
u = pekali geseran
V =laju rekabentuk

Maka d1 = 0.28Vt + V2

Jarak Penglihatan berhenti Di atas cerun


db = 0.28Vt + V2
254 ( u ± (G/100))

G = cerun jalan (dalam bentuk %)

Piawaian JKR (1) menyarankan supaya peratus panjang, seksyen jalan raya yang kedapatan jarak penglihatan yang melebihi jarak penglihatan memotong minimum pada jalan raya yang merentasi bumi datar, beralun dan berbukit masing-masing ialah 60%, 40% dan 20%

- Jalan raya mestilah di rekabentuk dalam satah datar dan tegak kenderaan dapat di apndu dengan selamat lagi lancar.
- Jalan raya di rekabentuk untuk mendapatkan penjajaran yang licin lagi berterusan selaras dengan prestasi kenderaan dan kehendak pemandu.
- Penjajaran datar terdiri daripada 3 unsur:-\

a) Jalan lurus/tangent
b) Lengkung bulat
c) Lengkung peralihan

Jalan Lurus

- Di bina untuk menghubungkan dua tempat
- Piawaian (LLM) menyarankan panjang jalan lurus berterusan ialah tidak melebihi jarak pemandu selama dua (2) minit pada laju rekabentuk.
- Jika laju rekabentuk lebuhraya ialah 100km/j, maka:-

Panjang jalan lurus maksimum = 100 x 2 x (1/60)
= 3 1/3 km

C4302 : Contoh Pengiraan Ekonomi Pengangkutan



-Menilai samada suatu skim itu berbaloi dengan
menentukan nilai pasaran tahun dasar pada projek

- kos dan faedah yang terlibat di masa tahun hadapan akan
di nilai dengan proses discounting untuk memberi nilai
bersih semasa.

- Lebih tinggi nilai NPV, lebih besar faedah daripada
Projek yang dijalankan.

- Projek besar mempunyai nilai NPV lebih tinggi.

- Untuk perbandingan A dan B, hendaklah lakukan
Discounting ke tahun semasa dulu barulah banding dan
buat penilaian.

Dua formula digunakan:-
1. Single Payment (Bayaran Tunggal)

Bayaran secara terus, sekali sahaja.

Sn = P (1 + i) n @ P = Sn
Dimana :
P = Nilai pokok yang dikeluarkan pada permulaan
Sn = Nilai akan datang pada tahun n.
i = Kadar Faedah

Dalam jangkamasa 20 tahun, nilai baki bagi sebatang
jalan raya adalah RM 150,000. Kira nilai masa kini
dengan kadar faedah 8 %.

P = Sn

= 150,000

P = RM32,182.23

2. Uniform Series (Bayaran Bersiri Seragam)

-Bayaran Beransur-ansur.
-Katakan pelaburan P tidak dibuat kerana melibatkan
kos modal yang tinggi tetapi di buat dengan nilai
yang kecil secara bersiri selama n tahun supaya
jumlahnya dalah sama dengan nilai S.

Sn = R ( (1+i)n -1) @ R = Sn (i)
i (1+i)n-1

R= nilai bayaran seragam bersiri bagi setiap masa
analisis untuk mendapatkan perkaitan antara P dan
R dengan formula seperti di bawah:-

P = R ( (1+i)n -1)
i ( 1+i)n


R = Sn (i)
= 150,000(0.08)
R = RM 3277.83


-Kaedah biasa menilai keberuntungan pelaburan ke atas projek ialah menghitung jumlah kos dan faedah di dapati berbanding dengan situasi ‘do nothing’.

-Cuba menilai kos dan faedah ekonomi, bukan penilaian kewangan (berdasarkan nilai semasa).

-kos ekonomi menilai kos sebenar atau kos sumber dengan membetulkan pengaruh subsidi, cukai dan penipuan ekonomi.

Nisbah Faedah-Kos, B/C = PV ( ∆U)
PV (∆I) + PV (∆M) – PV (∆R)

Dimana ,
PV = Nilai semasa bagi siri atau bilangan yang
U = Faedah pengguna; iaitu pengurangan kos jalan raya
(Kos selepas pembaikan- kos sebelum pembaikan)
M = Kenaikan tahunan bagi kos penyenggaraan, operasi
dan pentadbiran disebabkan pelaburan.
R = Kenaikan nilai baki projek itu pada penghujung
I = Kenaikan kos pelaburan disebabkan projek itu.

Satu projek jalanraya melibatkan kos modal sebanyak 5 juta. Faedah daripada penggunaan jalan raya tersebut selama 20 tahun akan datang adalah RM10,000. Jika nilai ‘Salvaj’ (Salvaj) adalah RM 200,000, Tentukan samada pembinaan jalanraya tersebut wajar dilaksanakan atau tidak dengan menggunakan kaedah nilai semasa kini. Guna 10%.


i) Faedah=10,000 (0.1486) rujuk table
= RM1,486
ii) Kos = 5,000 000 – (200,000 * 0.1486)
= RM 4,970.280

Maka, faedah
Kos <1.0 Tidak ekonomik dijalankan.

Kesimpulan : Faedah
Kos <1.0 Rugi

Kos >1.0 Untung


-Kaedah ini menyamakan nilai semasa wang masuk dengan
nilai semasa wang keluar. Hasil kadar faedah yang
didapati ini dipanggil kadar pulangan dalaman.

-Kos kapital untuk pembinaan pembaikan jalan raya mula-
mula didapatkan.

-Kemudian, faedah-faedah dari segi penjimatan pekerja-
pekerja dan sebagainya dianggarkan untuk setiap tahun
akan datang secara berasingan dan daripada kos faedah ini,
ditolak dengan kos penyenggaraan jalan raya.

-Nilai-nilai yang didapati di atas digunakan untuk
mendapatkan kaedah pulangan dalaman.

Dalam kaedah Kadar pulang dalaman (IRR)ini, kita hendak mencari nilai kadar faedah, r, apabila berlaku NPV = 0.

NPV = E (Bi –Ci) (1+r)-i = 0

Kita boleh gunakan maklumat dalam kaedah NPV sebelum ini dimana:

NPV 1 = -195,000 + (5000+3500+600-1600) [1-(1+r)-n]

Dimana: NPV1 =0 , n=50 , r=?

-195,000 + (7500) (1-(1+r)-n) = 0

-195,000 + 7500 (1-(1+r)-50) = 0

1-(1+r )-50 = 195,000 =26
R 7500

1- (1+r)-50 =26r
Cuba r=3 % = 0.3 : 1- (1-0.3)-50 = 26(0.03)
0.7718 = 0.78

Alternatif 1, r= 3%, cuba lagi dengan alternatif 2, r=3.3%
Maka Alternatif 3, r = 3.4%

Maka pilih alternatif yang memberikan kadar pulangan terdiskaun tertinggi iaitu r= 3.4% ok.


FYRR = (Bi – Ci)

Dimana: Bi = Kos Faedah
Ci = Kos Tahunan
Co = Kos Pendahuluan


FYRR = (Bi – Ci)

= (400,000-2000)
= 0.09


Pihak kontraktor bercadang menyiapkan sebatang lebuhraya empat lorong dua hala. Diantara kos-kos yang terlibat adalah seperti berikut:

Jumlah kos pembinaan = RM 2 Juta
Kos Penyenggaraan selepas pembinaan=RM2000 setahun
Anggaran nilai baki lebuhraya selepas 25 tahun = RM500,000
Faedah Kepada pengguna = RM 345000
Pada tahun pertama dan kadar pertambahan 1.55% setahun.
Faedah , 5%.

Kira i) NPV

1) Faedah Pengguna dimana:
Interest (faedah) = 5%= 0.05
Kadar Pertamabahan, r= 1.55%= 0.0155
Bil. Tahun, n =25 tahun
P = e (r-i)n -1

= e (0.0155-0.05)25 -1
= 16.75

Faedah Pengguna (u) = RM345000 x 16.75
= RM5778750

2) Kos pembinaan (I) = RM2000000
Baki (R)= F
= RM 500,000
= RM147651.39

3) Penyenggaraan (m)= A (1+i)n-1
= RM 2000 ((1+0.05)25-1)
0.05 (1+0.05)25

= RM 2000( 14.09)
= RM 28180

i) NPV
NPV = Pv(u) + Pv (R) – Pv (I) –PV (m)
= RM 5778750+RM147651.39-2000000-RM28180
= RM389822 (tve) ok

ii) Nisbah Faedah-kos
B/C= Pv( u) / (Pv(1)+Pv(m) – Pv (r ))
= RM 5778750
RM2000000 = RM28180-RM147651.39
= 3.07 > 1 ok

Kaedah Nilai Semasa Bersih (NPV)

- mengurangkan kesemua faedah dan kos kepada nilai
semasa mengikut prinsip nilai semasa.
- nilai semasa bersih (NPV) ditakrifkan sebagai
perbezaan diantara nilai semasa ’faedah’ dengan ’kos’
untuk membangunkan projek itu.

Maka nilai semasa bersih (NPV) boleh dikira seperti berikut:

NPV = PV(∆U) + PV(∆R) – PV (∆I) –PV (∆M)


NPV = B1- C1 + B2 – C2 + ....... + Bn- Cn + R
(1+i) (1+i)2 (1+i)2


B1 dan C1 = Faedah dan kos bagi tahun pertama
B2 dan C2 = Faedah dan kos bagi tahun kedua dan
R = nilai baki
i = Kadar faedah
n = Jangkamasa analisis

C 4302: Bab 2 : Ekonomi Pengangkutan


- Penilaian ekonomi dapat membezakan beberapa alternatif
dengan maksud dapat mengenalpasti suatu projek yang
memberi keuntungan .


1. Mengenalpasti bahagian-bahagian aktiviti jalanraya yang boleh dijimatkan.
2. Mengurangkan perbelanjaan tanpa menjejaskan kualiti perkhidmatan.
3. Menentukan samada sesuatu skim itu berbaloi dari segi ekonomi.
4. Menolong pemilihan suatu cirri-ciri rekabentuk
5. mendapat maklumat yang membantu penilaian berbanding dengan skim-skim dan cadangan yang terbaik.

Komponen-komponen Kos Pengangkutan
i) Kos pembinaan- kos tanah
kos Bahan
kos buruh
kos perkhidmatan
kos landskap
kos struktur berkaitan
ii) Kos Penyenggaran –turap semula
- penandaan jalan
- kos bahan
- kos landskap
iii) Kos Operasi-Kos pengendalian kenderaan. Apabila menggunakan jalan, pastikan ada kerosakan kenderaan.
iv) Pencemaran alam sekitar-kesan-kesan dan kos menanganinya.

Faedah penilaian Ekonomi

1) Keselesaan
2) Penjimatan kos
3) Mengurangkan kemalangan

Empat Teknik Penganalisaan Ekonomi

i) Net Present Value (Nilai Bersih Semasa)
ii) First Year Rate Of Return (Kadar Pulangan Tahun Pertama)
iii) Internal Rate Of Return (Kadar Pulangan Dalaman)
iv) Cost Benefit Analysis (Analisa Kos-Faedah)

Kaedah Penilaian Ekonomi
-Penilaian ekonomi untuk sesuatu jalanraya merupakan perbandingan kos komponen pengangkutan yang dihitung daripada 2 atau lebih alternatif pembinaan jalan.
1) Alternatif Tidak Buat apa-apa
-mengekalkan piawaian sedia ada.
-kos sedikit tetapi senggaraan tinggi

2) Alternatif Pelaksanaan Projek
- pemilihan lebih daripada 1 projek

C4302 : Transportation Planning

Kajian Pengangkutan yang dilakukan dalam proses perancangan pengangkutan
1) Kajian asalan –tujuan
2) Kajian isipadu
3) Kajian laju setempat
4) Kajian laju perjalanan dan kelengahan
5) Kajian meletak kenderaan

Kajian asalan –tujuan

Kegunaan Data-data O-D
a) Menentukan bahawa bilangan lalu lintas yang melintasi sesebuah bandar itu besar jumlahnya dan seterusnya merancang sebatang jalan pintas sekira amat diperlukan oleh para pengguna jalan raya.

b) Menentukan setakat mana sistem jalan raya yang sedia ada itu mencukupi atau tidak bagi memudahkan kerja merancang dan menyediakan kemudahan terbaru.

c) Menentukan kedudukan terbaik sesebuah jambatan atau terminal pengangkutan baru yang akan dibina nanti.

d) Memastikan tempat-tempat meletak kenderaan yang sedia ada mencukupi atau tidak.

e) Membina model-model pengangkutan bagi memudahkan proses perancangan pengangkutan bandar diteruskan dan dilaksanakan, seperti untuk memastikan sama ada kemudahan pengangkutan yang harus disediakan pada masa ini mencukupi atau tidak dan membuat ramalan tentang corak perjalanan pada masa akan datang.

Tujuan kajian lalu lintas dan pengangkutan (Penyediaan Inventori)
a) Mengetahui ciri-ciri semasa dan isu-isu yang berkait dengan sistem jalan raya dan perjalanan.
b) Membentuk dasar yang memenuhi kehendak pengguna sistem pengangkutan.
c) Mengawal sistem yang telah diwujudkan.
d) Merancang sistem masa depan yang lebih berkesan.

Kawasan kajian pengangkutan (Penzonan)
Ialah kawasan di mana bentuk perjalanan akan berubah dengan pelaksanaan cadangan pengangkutan, pemilihan atau penentuan sempadan akan menentukan kos kajian.

Pengutipan data perjalanan
a) Dalam ke luar
b) Dalam ke dalam
c) Luar ke dalam
d) Luar ke luar
Bagi a dan b boleh diperolehi melalui temuduga di rumah.
Bagi pergerakkan c dan d pula maklumat boleh diperolehi melalui kajian asal-tujuan

Isi padu lalu lintas
Jumlah kenderaan yang melepasi sesuatu titik atau seksyen jalan pada sesuatu masa tertentu. Unit kenderaan sehari atau kenderaan sejam. Apabila lalu lintas mengandungi beberapa jenis kenderaan jadi ia ditukar kepada unit UKP/PCU.

Tujuan kajian Isipadu
a) mengira bentuk ketebalan turapan
b) Mengira keupayaan pengguna jalan.
c) Bagi memilih lebar jalan, bahu jalan dan jambatan.
d) Menentukan keperluan alat-alat kawalan trafik seperti lampu isyarat, penyaluran dan sebagainya.
e) Mereka bentuk Persimpangan

Kelajuan Dan kelengahan
Kelajuan di bahagikan kepada tiga jenis:-
a) Laju perjalanan: Jarak perjalanan /masa perjalanan
b) Laju larian(pecutan) : Jarak perjalanan /masa perjalanan (ditolak masa berhenti).
c) Laju Setempat (spot speed): Kelajuan di sesuatu tempat tertentu.

Kajian lalu lintas Yang dilakukan Oleh Unit Perancang jalan (UPJ)

1) Kajian asalan dan tujuan

Kajian asalan dan tujuan (Origin and Destination, yang ringkasannya ialah O-D) perjalanan adalah satu kajian yang tidak kurang pentingnya kerana maklumat asalan dan tujuan perjalanan khususnya yang terkumpul dalam tinjauan O-D di lapangan menggambarkan beberapa corak jenis perjalanan seharian yang dilakukan oleh penduduk-penduduk yang tinggal di kawasan kajian. Kaedah yang selalu digunakan ialah Temuduga tepi jalan.

2) Biannual Traffic Census:
Type 1 : 7 hari bancian terkelas secara manual
Type 2 : 7 hari bancian mekanikal dan satu hari bancian
Type 3 : 1 hari bancian manual

3) Bancian tetap
Lima puluh stesen ‘bancian tetap ‘diwujudkan di Malaysia. Data yang diperoleh ialah Trafik harian dan bulanan serta kadar bulanan dan isipadu jaman tertinggi

Kajian laju Setempat

1) Untuk merekabentuk geometri jalan raya- unsur-unsur fizikal jalan raya seperti lengkung ufuk dan tegak, jarak penglihatan boleh direkabentuk.
2) Untuk mengawas dan mengawal operasi lalu lintas-menentukan had kelajuan.
3) Untuk merekabentuk lampu isyarat lalu lintas di kawasan simpang yang terpencil.
4) Untuk mereka bentuk papan tanda lalu lintas
5) Untuk menganalisis sebab-sebab sesuatu kemalangan berlaku.
6) Untuk kajian sebelum dan selepas pelaksanaan skim pemulihan jalan. Data kelajuan diperlukan bagi memastikan keberkesanan projek itu.
7) Untuk mengenal pasti masalah kesesakan lalu lintas di jalanan.

Bentuk Persembahan data ialah:-
a) Laju min
b) Lengkuk agihan laju kumulatif

4) Kiraan pergerakkan membelok
Isipadu dan pengelasan lali lintas di persilangan

4. Kajian meletak kenderaan

Setelah kesemua perjalanan sampai ke destinasi masing-masing, tugas para pemandu selanjutnya ialah meronda untuk mencari tempat untuk meletak kenderaan. Tempat paling mudah meletak kenderaan ialah di tepi jalan, tetapi suasana ini sering mengganggu keselamatan dan kelancaran pergerakkan lalu lintas disebabkan oleh kelebaran jalan sebenar menjadi sempit.Sebaik-baiknya diletakkan kenderaan di medan letak kerata yang disediakan.

Inventori Maklumat Ruang Meletak Kenderaan
- Inventori maklumat bekalan
- Inventori maklumat Permintaan

Kaedah Tinjauan meletak kenderaan
- Kaedah temuduga
- Kaedah cerapan

c) Inventori
d) Unjuran guna Tanah
e) Penghasilan perjalanan
f) Agihan perjalanan
g) Jenis Pengangkutan
h) Penugasan lalulintas
i) Penilaian

- mengandungi pembentukan kepada data-data untuk penilaian permintaan
perjalanan sedia ada dan kemampuan pengangkutan sedia ada.
- Beberapa perkara perlu dikenalpasti seperti :-
e) Guna tanah di dalam kawasan kajian perlu dikaji
f) Maklumat berkenaan aliran perjalanan manusia
g) Pengumpulan maklumat berkenaan populasi seperti jumlah populasi dan berbagai aspek ciri-ciri sosio-ekonomi populasi.
h) Mengenalpasti corak pengangkutan sedia ada, menentu rekabentuk, muatan dan paras cirri-ciri perkhidmatan sistem pengangkutan sedia ada.
- Dua tugas utama iaitu mengumpul dan memproses data.

Guna tanah
- Aspek yang sangat penting di dalam proses perancangan pengangkutan.
- Ia memerlukan satu taksiran dan ramalan yang terperinci daripada segi agihan
atau taburan ruang populasi, pekerjaan, ekonomi, aktiviti-aktiviti sosial dan guna
- Unjuran biasanya diasaskan aliran peningkatan populasi, pendapatan,, pekerjaan.

Penghasilan Perjalanan
- Penghasilan perjalanan merupakan tahap pertama daripada empat model
permintaan perjalanan yang digunakan di dalam proses perancangan
- Tujuan model ialah untuk persamaan untuk membuat taksiran penghasilan dan
penarikan perjalan oleh sesuatu zon.
- Ukuran dibuat dalam unit lalu lintas.

Agihan perjalanan
- tahap kedua permintaan perjalanan.
- Tujuan model ini untuk mendapatkan persamaan suatu corak perjalanan untuk
keluar dan masuk zon.
- Menunjukkan Jumlah lalulintas didalam sesuatu jarak, masa dan kos.

Jenis Pengangkutan
- Bertujuan untuk mendapatkan satu taksiran jumlah perjalanan pengangkutan
kepada jenis yang berbeza.
- terhad kepada jenis pengangkutan awam dan persendirian

Penugasan lalulintas
- Model ini bertujuan untuk mengarahkan sejumlah lalu lintas kepada sesuatu jalan
di dalam rangkaian pengangkutan bandar.
- Contohnya bagi pemilihan jalan yang sering digunakan.

- Tahap ini mengandungi pengujian dan penilaian alternatif.
- Penekanan dibuat ke atas keupayaan sistem lalulintas dan kesan terhadap alam
sekitar untuk setiap alternatif strategi.
- Bertujuan untuk memilih dan menentukan apakah sistem pengangkutan yang
terbaik untuk keperluan masa depan.